中国新能源汽车争霸战：三分天下谁执牛耳？

刺激消费政策，各路资本竞相介入，老车企觉醒，智能汽车技术迭代升级，市场份额竞争升温.新能源汽车领域的巨变正在酝酿。

9月25日至9月28日，“新能源汽车产业发展成果展”在北京中国国际展览中心举行。26日，商务部消费促进司副司长王斌在发布会上表示，下一步要加快汽车由购买管理向使用管理转变，进一步发展新能源汽车下乡，促进新车消费。新能源汽车的受欢迎程度正在上升。

随着自主品牌的快速崛起和消费者认可度的不断提升，国内新能源汽车市场迎来了外资汽车企业、老派汽车企业、造车新势力三分天下的割据局面。

去年以来，几乎所有的国外汽车品牌都在中国推出了新能源汽车产品，但由于货源紧张、价格高昂等客观因素，市场拓展缓慢。随着自主品牌的崛起，特斯拉的霸主地位逐渐被改写。

凭借长期良好的口碑和品牌信任，老牌车企不断努力转型新能源汽车产业。新技术、新生产线层出不穷。在安全性提升的同时，更高能量密度的新材料不断出现，消费者的需求得到积极响应，产品的智能化水平和驾驶舒适性得到提升。

造车新势力如雨后春笋般涌现。虽然品牌淘汰率极高，但小米、华为、百度等巨头已经跨界而来，借助资本市场迅速获得更便捷的融资渠道。同时，重资产、重科技的生产理念，帮助幸存的企业站在当前科技制造的风口浪尖。

外资新能源品牌市场扩张乏力，特斯拉独霸的时代即将结束。

“在汽车销售方面，你必须拥有授权的外国豪华车4S店，才能销售自己的新能源汽车。”一家奔驰4S店负责人表示，外资新能源汽车由于限制众多，要大规模进入中国市场并不容易。

据了解，在北京，只有三四家奔驰4S店被授权销售奔驰新能源汽车。在这些店面里，新能源汽车的展车并不总是有。由于严重缺货，很多门店很难找到新能源车展车的影子，更别说试驾了。

同时，由于授权难、“缺芯”等诸多因素，目前国外品牌的新能源汽车大多定位于中高档，价格相对较高。

“EQC400的售价在50万元左右，定位为纯电动SUV。看的消费者不多，续航430多公里。奔驰可能在明年推出EQA和EQB系列新能源汽车，但存在不确定性。目前国外豪华车的新能源车还处于紧俏状态，不容易买到，车也很少。”位于北京北五环的奔驰4S店的另一名销售人员说。

在记者走访的奔驰、宝马、奥迪、大众的4S店铺中，发现前来咨询电动车的消费者并不多。

“国外豪华电动车性价比相对较低，配件昂贵，补贴也很少，所以一般消费者更愿意选择价格更高的国产电动车。但由于车型少，短缺严重，市场供需完全不平衡，外资豪华电动车基本一来就卖。这也导致了豪华汽车品牌中新能源汽车的销量远低于燃油车，目前纯电动汽车的销量占比不足10%。”一位宝马销售官员告诉记者。

众所周知，目前外资新能源汽车的核心技术、变速箱、发动机、芯片大部分都是进口的，而一些关键零部件和芯片经常缺货。此外，今年原材料价格上涨导致严重短缺和h

华北理工大学产业创新研究中心研究员张翔对《证券日报》记者表示，“大多数外资企业或合资汽车企业发展新能源汽车产业晚于本土企业，主要受补贴、开放、重视等因素影响。同时，由于芯片短缺，外资和合资汽车的终端价格优惠也不如以前。在当前环境下，外资新能源汽车在中国市场仍面临诸多困难。”

与此同时，随着国内自主品牌步步紧逼，较早进入市场的外资车企也面临着市场不断分化的困境，快速增长的新能源汽车市场基本被自主品牌拿下。特斯拉曾经主导全球新能源汽车市场，但现在，“特斯拉的时代正在离开”。

根据全国倍增器联合会的销售数据显示，在如今的新能源汽车市场上，除了上汽-通用-五菱和特斯拉，其他自主品牌都表现出色。仅今年3月，欧拉、本、奇瑞品牌新能源汽车销量分别增长649%、558%、394%，特斯拉增长119%。

中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾在接受《证券日报》采访时表示，“目前很多国外品牌选择的技术路线不一样，日韩汽车厂商还是走氢动力方案路线，而不是纯电驱动。”

贾表示，按照欧洲排放标准，欧洲车企需要在新能源汽车上配备大量后处理设备，奥迪等高端汽车品牌暂时还能应付，而大众等经济型品牌的车企在成本上难以支撑。通用选择从美国新能源汽车中的高端皮卡入手，但皮卡在中国的销量很少。所以，除了特斯拉，其他品牌很难生产出适合中国市场的车型。同时，在电池方面，欧美日相关企业的产能存在不足，固态电池难以在短时间内取得技术突破，成本也较高，阻碍了其新能源汽车的发展。

老车企探索硬件突破，迎合消费者需求，提升智能化水平。

日前接受采访时，103010记者看到，在位于北京朝阳区的一家广州汽车新能源体验中心，商家正在门店积极开展试驾等活动，前来体验的消费者也络绎不绝。虽然店内样车很多，但几乎每一辆车都围满了正在听工作人员介绍的消费者。

据了解，广汽推出的几款车型，部分搭载了广汽最新研发的弹匣电池，安全性能优异。该技术首次实现了三元锂电池全包不着火，克服了公认的行业难题，重新定义了三元锂电池的安全标准。

在比亚迪新能源汽车的另一家4S店，销售。

售人员极力向记者推荐自家搭载刀片电池的车型。该销售人员表示，刀片电池“不起火”带来的安全性能十分理想，同时，能量密度可以达到140-160Wh/kg，价格相比三元锂电池也更加亲民。

对此，张翔认为，除了安全性以外，目前新能源汽车的电池技术就是追求更高的能量密度。

“比如今年1月份发布的一款蔚来汽车，搭载固态电池，续航里程超过1000公里；还有特斯拉宣布的4860电池，能量密度也会大幅提高，主攻方向就是能量密度和安全性这两个方面。除了这两个指标以外，还有一些新的技术路径，比如固态电池中的石墨烯电池、钠离子电池等等。”张翔说。

那么，除了安全性和续航里程，消费者在挑选新能源汽车时更在意哪些硬件条件呢？

一位前来广汽体验店试驾的消费者刘女士对《证券日报》记者表示，现在家里只有新能源汽车的购车指标，此次购买也算是自己的第一辆车，虽然也会在意安全性，但是更考虑驾乘的舒适度。

“对于电动车，以前一直很谨慎，近几年技术进步得很快，正好也排到了新能源车指标，打算买一台。平时就在市区通勤和接送孩子开一开，所以舒适性一定要有保障，尤其是空间和车机的智能化。”刘女士进一步表示，现在很多新能源车都配备了360度无死角摄像头和自动泊车系统，很符合自己的心理预期。

另一位消费者王先生的考虑则更加专业。他在接受《证券日报》记者采访时表示，自己更在意新能源汽车的生产线是不是专为制造电车设计的，而不是市面上经常提到的“油改电”。

他认为:“有些老牌车企会因为成本原因，走‘油改电’的路线，将以前生产汽油车的生产线加以改造。由于这种改造基本不改变车辆的底盘和外观，会导致生产出来的电车内部前后配重失衡，使得车辆在行驶过程中颠簸加剧，甚至增加安全隐患。”

对此，张翔认为，一般消费者日常用车，并不会选择在极限条件下进行驾驶，比如赛车，所以“油改电”车型的前后配重失衡问题，在日常开车过程中并不会体现出来。

“‘油改电’车型最大的问题是设计受到约束，不能放太多电池，甚至需要配合原油底盘做成异型电池，造成续航里程普遍较低，这是它最大的短板。同时，‘油改电’车型的软件系统、人机界面甚至数字座舱，大部分会使用原来燃油汽车的系统，造成用户体验较差。而这种车型的优点是普遍比较便宜。”张翔进一步表示，大部分老牌车企比如广汽、比亚迪等等，新开发的新能源车生产线，在车机智能化方面体验较好，这一点十分符合消费者对智能化和“科技感”的用车需求。

造车新势力积极打造科技属性借力资本市场再掀上市热

对于科技属性，造车新势力可谓不遗余力。售价超过30万元的蔚来汽车自然是配置齐全，而在北京南三环合生广场的零跑汽车门店内，售价不到7万元的新能源汽车也拥有丰富的科技功能。零跑销售人员告诉《证券日报》记者，企业的理念并不是把汽车当作简单的代步工具，而是希望让车主享受高科技汽车生活。

零跑汽车

全联并购公会信用管理专委会专家安光勇对《证券日报》记者说，目前新能源汽车的竞争与以往不同，已不再是动力装置层面上的竞争，而是转向汽车的科技属性和服务能力的竞争。有些人比喻目前的汽车是有四个轮子的电脑，或者是移动办公室，这并不为过，因为存在更广泛领域的科技竞争，这也意味着这个市场能容纳更多具有创新特色的车企。

头豹研究院分析师陈夏琳对《证券日报》记者表示，小米、百度、华为等企业作为互联网行业的佼佼者，拥有大量的用户数量以及数据，在软件的设计上更具经验，且具备品牌优势，市场影响传播度广，为其汽车产品销售积攒了基础。

在北京大兴商圈荟聚中心，华为门店内摆放着华为汽车生态伙伴的赛力斯牌新能源汽车。销售人员向《证券日报》记者介绍，虽然华为不造车，但该品牌汽车的电机等核心技术源自华为，在智能出行方面更有华为的诸多“黑科技”，成为该款汽车的主要卖点。

赛力斯牌新能源汽车

《证券日报》记者与多位汽车消费者交流，他们大多在三四十岁，较为关注汽车性能和科技配置，往往更青睐造车新势力品牌。其中一位告诉记者，他很期待小米汽车，但今年已经获得了购车指标，所以将在现有的造车新势力品牌中选择。

今年上半年，理想ONE销量同比增长217%，去年11月上市的哪吒V今年半年销量就达到1.8万辆，而零跑T03上半年销量同比更是暴增1175%。

不仅销量大增，资本的目光也快速聚拢过来。

据《证券日报》记者了解，除了已经上市的蔚来、小鹏和理想，哪吒汽车今年4月启动D轮30亿元融资并引入战略投资者360，威马汽车去年9月完成了D轮100亿元融资，两家企业都意欲在科创板IPO，零跑汽车也将在今年完成超45亿元Pre-IPO轮融资。

新能源汽车的研发是一件烧钱的事情，高投资、慢收益是造车新势力的典型特点，在这种情况下谁能够获取更多资金，谁活下去的机会就更大。

陈夏琳表示，在如今整体融资环境趋冷的背景下，上市成为造车新势力融资的重要渠道。而在A股市场中，科创板上市是最佳选择。首先，造车新势力所处的新能源行业正好属于科创板重点支持范畴，此外，科创板对企业的准入也更为包容，包括股权激励规则也更为灵活。但科创板更青睐有硬核实力的科技公司，只有真正具备核心技术、财务良好、健康运营的造车新势力才有可能在科创板上市。

“企业如果不能进行‘自我造血’，对于投资者来说无疑是不想看见的，他们希望自己的投资在未来可预见的时间内实现盈利。”陈夏琳认为，对于已经跨过年销量3万-4万辆这一存活点后的头部造车新势力而言，基于市场对其的认可、中国新能源汽车市场未来前景广阔等背景，只要能够保持销量的持续稳健增长，市场也愿意给予一定时间让头部造车新势力成长。

新能源汽车进入从1到2的进阶阶段

目前已经实现量产上市的新能源汽车企业，完成了从0到1的探索阶段，而后面还有很多车企依旧在这一阶段徘徊，需要大量投入研发费用。相比而言，先行的车企享受到了行业成长的红利，能够融到更多的资金，在用户上的积累也会比更新一代的新能源车企有优势，可以有更多的力量投入到研发及营销上。

然而新能源汽车的市场竞争不过刚刚启动。在补贴盛行的时代，早期生产新能源汽车的传统车企，已经消失掉一批，剩下的都在积极进行品牌、品质和服务转型。即便是能打的造车新势力“蔚小理”，也面临哪吒、零跑等后来者的挑战，甚至一个不慎就跌出销量榜前三。外资车企光看榜单只有特斯拉一家遥遥领先，大众、宝马等车企虽然后知后觉，却也凭借过往的口碑加速向新能源汽车市场渗透。

小米、百度等科技企业，手中有大量的现金流，自身也拥有丰富的用户数据资源和品牌影响力，助力其在研发上进行持续的投入。但互联网科技企业造车缺少真实的车辆行驶数据，以及相对较少直接接触硬件制造，所以更多会选择与传统整车厂合作的方式切入赛道，进一步搅动新能源汽车战局。

因此先来的不一定高枕无忧，后来的不一定没有立足之地。今年上半年国内新能源汽车累计销量达到100.7万辆，同比增长220.9%，通过数据来看，新能源汽车销量保持高速增长，其市场占有率进一步扩大。而从销量榜前十可以看到，涵盖了从三万多元的A0级别小车，到三、四十万元的中大型豪华SUV和轿车，各细分车型市场均发生着销量的拉锯战。

接下来新能源汽车从1到2的进阶阶段，业内普遍认为是新能源汽车全面实现智能化的阶段。在向这一阶段冲刺的过程中，必然又将迎来行业新的整合和优胜劣汰。传统车企的制造优势日渐衰落，外资车企缺乏国内的用户数据，造车新势力的造车底蕴是最薄弱的，显然各家车企都喊着自己是行业龙头，是创新的变革者，但又各有各的缺陷。

相比造出车和造好车，下一步比拼的就是造出更“聪明”的车，这需要车企实现汽车硬件制造与软件科技的精密结合，为客户提供安全、智能的出行服务，目前来看，尚未有一家车企达到这一要求。是延续市场地位还是被后来者超越，要看哪家车企是真科技，哪家车企是假创新。

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